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高铁为什么不大幅打折?
发布时间:2021.04.26
“总体先进、部分领先,我们国家的高铁技术已经做到了。高铁的国际引领,要求我们能够把握技术发展的方向和趋势,率先研究新技术、新产品,而且率先实现应用。”中国工程院院士、中国铁道学会理事长卢春房不久前告诉网易科技《科学大师》,在高铁继续自主创新方面,现在国家又布置了很多新的研究课题。他相信,中国高铁能够继续保持引领态势,“因为我们有新型举国体制,同时国铁集团既有担当精神,也有人才,也有经验,也在不断积累大数据,进行分析挖掘,以利于我们新的提升。中国国土面积很广,地质和气候条件十分复杂,我们的高铁进行了不少独到的新技术研发。

“像东部地区大面积软土地面沉降技术问题,京沪高铁解决了;东北严寒地区路基冻胀溶沉和冬季安全运营,哈大高铁解决了;西北湿陷性黄土地区的地基稳定,郑西高铁解决了;热带地区高温、潮湿、氯盐硫酸盐腐蚀等对钢筋混凝土结构的威胁,海南环岛高铁解决了;

风沙和极干旱地区的混凝土质量稳定性,兰新高铁解决了;岩溶地区的隧道桥梁施工难题,郑万高铁解决了,同时它还实现了隧道的智能化施工。

“桥梁跨度方面,最近投入运营的镇江五峰山大桥,是世界第一座公铁两用悬索桥,主桥跨度是1092米。隧道长度,我们石家庄到太原之间的太行山隧道,27.8公里,是世界最长的高铁隧道。”

说到高铁典型技术和工程时,卢春房如数家珍,信手拈来。据他说,上述中国高铁的原创技术,称得上填补空白或独一无二。卢春房:我们国家高铁的票价是低的,世界银行的报告里就提到,像法国高铁的票价是每人公里0.24-0.31元,德国是0.34元,日本是0.29~0.31元,这个元不是人民币,是美元。中国的票价现在是多少呢?200 -250公里每人是0.3-0.45元,300-350公里是0.45~0.5元,最高的每人公里是0.55元,这跟欧洲最高的0.34美元比是差了好几倍。

为什么我们能做到低票价?我们的优势,主要是工程造价低,运营成本也有较好的控制,比如时速350公里的高铁,中国是1.39个亿每公里;250公里的高铁,约是1.14个亿每公里;200公里的高铁,约1个亿每公里,这个数字与欧洲(成本造价)相比最少低40%,这都是前几年世界银行的数据,现在当然又有变化了。造价低的一个重要原因就是设计和施工程序的标准化管理。

同时我们的运输效率也是高的。拿京沪高铁来说, 2019年是达到2亿多人次,这是国外任何一条高铁都比不上的,它有这些旅客量的支撑。因此,尽管票价低,我们国家有些高铁线路还是能够盈利。

当然,我们的高铁票价并不是恒定的,现在是可以浮动的,淡季和旺季也不一样,和运行速度的高低也有关。

再次说到票价。飞机的特价票和他们的运营有关。比如有的航空公司,飞机到达目的地,还必须再飞回出发地。这就决定我有乘客也得飞回去,没有乘客也得飞回去,这跟出租车拉活一个道理,我反正也是往回走,那少收点钱也是可以的,空车也是跑嘛。所以有时候他们会非常便宜。

高铁不一样,我们现在的客流量一年四季总体上还是稳定的,另外我们根据季节的不同,也在不断调整运行图,比如周末我们多开几列,工作日就少开几列,适时动态调整。

我们现在票价已经是低于国际水平,总体上高铁现在还是不赚钱的。虽说我们不少线路是有盈利,但新建的高铁都是赔钱的,像京沪高铁那么好的条件,还是投入运营三年之后才实现了盈利。很多高铁可能没有七、八年,十来年,是实行不了盈利的。

但高铁不盈利,它却带来了社会效益,有些线路我们的地方政府愿意投资建设,不光是为了运输方面的效益,也是为了带动沿线地区经济社会发展的综合效益。